Fährkosten im Vergleich zu einer Mittelrheinbrücke

Neuberechnung der Fährkosten im Vergleich zu einer Mittelrheinbrücke basierend auf dem Gutachten der RWTH Aachen (Prof. Dr. Vallée) vom Januar 2010

Gegenüber der UNESCO wurde im Jahre 2010 von der Landesregierung dargelegt, dass in einem geforderten Kosten-Nutzen-Vergleich die jährlichen Fährkosten beachtlich höher sind, als die jährlichen Gesamtkosten einer Mittelrheinbrücke.

Grundlage für die Beratung war das von der Landesregierung Rheinland-Pfalz prämierte und der UNESCO vorgestellte Modell des Architektenbüros Heneghan Peng Dublin.

Dem Gutachten der RWTH Aachen folgend schreibt das Welterbekomitee in seinem Beschluss 34 COM 7B.87 zu Nummer 4 b), „dass die Verkehrsbewertung zeigt, dass die Brücke die ökonomisch günstigste Lösung darstellt“.

Diese Aussage ist allerdings nicht haltbar!

Es zeigt sich bei einer kritischen Analyse, dass die der Berechnung der RWTH Aachen zugrundegelegten Kostenparameter (Abschreibungskosten bzw. Rückstellungen; Kapitaleinsatz; aus dem Kapitaleinsatz abzuleitende Folge- und Instandhaltungskosten; Annuität) falsch angesetzt sind.

Exemplarisch für diese erheblichen Mängel in der Begutachtung sei nur auf die mit 25 Jahren sehr niedrig angesetzte Lebensdauer der Fährenfahrzeuge hingewiesen, von der das Gutachten der RWTH Aachen ausgeht. Diese Zahl ist absolut unrealistisch, nicht nachvollziehbar und daher willkürlich geschätzt.

Tatsache ist hingegen, dass die Fähre Boppard schon über 100 Jahre in Betrieb ist! Für moderne Fähren kann eine Nutzungszeit von mindestens 50 Jahren angenommen werden.

Ebenso sind die angenommenen Brückenbaukosten von 40 Mio. € deutlich zu niedrig angesetzt. Eine realistische Einschätzung kommt auf mindestens 67 Mio. €. Siehe - Kosten der Mittelrheinbrücke » - Rolf Daum

Im Vergleich aller Kosten einschließlich Personalkosten zeigt sich, dass ein 24-Stunden-Fährbetrieb für drei Fähren im Jahresdurchschnitt immer noch etwa 1 Mio. € kostengünstiger wäre als eine Brücke. Eine Lösung mit einer Fähre im 24-Stundenbetrieb bringt sogar Kosteneinsparungen von bis zu 4,5 Mio. €.

Insgesamt ist festzustellen, dass die Fähren die ökonomisch günstigste Lösung sind, um Verkehrsprobleme bei der Querung des Rheins zu beheben.

Die Kostendarstellung des Landes Rheinland-Pfalz ergibt sich vor allem daraus, dass

  1. weder bei der Brücke noch bei den Fähren die finanziellen Abschreibungen bzw. Rückstellungen über einen vergleichbaren Zeitraum mit 3,5 % über 50 Jahre nicht vorgenommen wurden. Bei der Brücke ist die Annuität mit 3,5 % auf 50 Jahre festgelegt worden und bei den Fähren wurde die Annuität, gemessen am Steuerrecht, lediglich bei 3,5 % auf 25 Jahre angesetzt. Diese 25 Jahre stehen aber in keiner richtigen Relation bei einem Kosten-Nutzen-Vergleich über 50 Jahre. Moderne neue Fähren haben eine Nutzungszeit von weit mehr als 50 Jahre; 70 bis 80 Jahre ist keine Seltenheit. Somit wären in diesem Vergleich die Ausgangswerte für die Brücke und die Fähren bei einer Annuität mit 3,5 % über 50 Jahre anzusetzen (gleiche Ausgangswerte für beide Vergleichsprojekte).

  2. Bei diesem Vergleich wurde natürlich der Kapitaleinsatz bei der Brücke völlig unrealistisch angesetzt. Bei der Brücke gehen die Landesregierung und der Gutachter der RWTH weiterhin von 40 Mio. € aus. Daraus ergeben sich natürlich beachtlich niedrigere Folgekosten der Brücke. Dies bei der Annuität und der Abschreibung als Rückstellung jeweils mit 3,5 % über 50 Jahre und Neubaukosten von 40 Mio. € sowie den laufenden und einzusetzenden jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten, lt. Aussage des LBM, mit 1,2 % ebenfalls von 40 Mio. €.

    Daher sind die Brückenkosten nach derzeit realistischer Einschätzung mit insgesamt 67 Mio. € anzusetzen.

  3. Auffallend ist ferner, dass die RWTH bei den Personalkosten auch Ausgaben für Kassierer mit rd. 174.000,00 € eingerechnet hat, obwohl dann in den Vergleichsberechnungen diesem Kostenblock keine Einnahmen gegenüberstehen. Dies kann natürlich im Vergleich mit der Brücke nicht hingenommen werden, da diese Kosten dann nicht entstehen.

Es ist daher wichtig, dass hier vergleichbare realistische Kostenbudgets dokumentiert werden, damit überhaupt im Rahmen eines Kosten-Nutzen-Vergleichs eine objektive Entscheidung getroffen werden kann. Daher wurde eine Anpassung der Eckdaten gemäß den Buchstaben a, b und c vorgenommen (geänderte Annuitätslaufzeiten bei beiden Projekten, sowohl für das neue aufzunehmende Darlehen für die Brücke als auch für die Abschreibung bzw. Rückstellung nach EWS 1997 im Sinne der Richtlinien. Ferner sind die Personalkosten für Kassierer herauszunehmen, da keine Einnahmen gegen die Kosten gerechnet wurden).


Daraus ergeben sich folgende Kostenpositionen bei 3 Alternativen von Fährstandorten:

Alternative 1

Standort St. Goarshausen2 Fähren (1 x Typ 1 mit 24 Std. + 1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Rüdesheim2 Fähren (1 x Typ 1 mit 24 Std. + 1 x Typ 2 mit 18 Std.)

Annuität nach Zins und Tilgung der Investitionskosten von 4 Fähren

Typ 1Neubaukosten lt. RWTH3,0 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =128.000,00 € / a
Typ 2Neubaukosten2,5 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =106.600,00 € / a
 
Annuität für 4 Fahrzeuge insgesamt 234.600,00 € x 2 Standorte 469.200,00 € / a
Betriebskosten lt. RWTH für beide Fähren an 2 Standorten1.533.000,00 € / a
Annuität und Unterhaltung von 4 Anlegestellen lt. RWTH56.400,00 € / a
Personalkosten ohne Kassierer lt. RWTH 36 Arbeitsplätze1.188.000,00 € /a
Abschreibung als Rückstellen nach den o.g. Vorgaben 2 Standorte469.200,00 € / a
jährliche Gesamtkosten für die beiden Standorte
St. Goarshausen - St. Goar und Rüdesheim - Bingen
bereinigt
3.715.800,00 € / a

Alternative 2

Standort St. Goarshausen2 Fähren (1 x Typ 1 mit 24 Std. + 1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Kaub1 Fähre (1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Boppard1 Fähre (1 x Typ 2 mit 18 Std.)

Annuität nach Zins und Tilgung der Investitionskosten von 4 Fähren

Typ 1Neubaukosten lt. RWTH3,0 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =128.000,00 € / a
Typ 2Neubaukosten2,5 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =106.600,00 € / a
 
Annuität für 4 Fahrzeuge insgesamt 128.000,00 € x 1 Standort
106.600,00 € x 3 Standorte
447.800.00 € / a
Betriebskosten lt. RWTH für alle 4 Fähren an 3 Standorten1.431.000,00 € / a
Annuität und Unterhaltung von 6 Anlegestellen lt. RWTH84.600,00 € / a
Personalkosten ohne Kassierer lt. RWTH 34 Arbeitsplätze1.122.000,00 € / a
Abschreibung als Rückstellen nach den o.g. Vorgaben 3 Standorte447.800,00 € / a
jährliche Gesamtkosten für die drei Standorte
St. Goarshausen - St. Goar, Kaub und Boppard
bereinigt
3.533.200,00 € / a

Alternative 3

Standort St. Goarshausen2 Fähren (1 x Typ 1 mit 24 Std. + 1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Rüdesheim2 Fähren (1 x Typ 1 mit 24 Std. + 1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Kaub1 Fähre (1 x Typ 2 mit 18 Std.)
Standort Boppard1 Fähre (1 x Typ 2 mit 18 Std.)

Annuität nach Zins und Tilgung der Investitionskosten von 6 Fähren

Typ 1Neubaukosten lt. RWTH3,0 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =128.000,00 € / a
Typ 2Neubaukosten2,5 Mio. € bei 3,5 % und 50 Jahre =106.600,00 € / a
 
Annuität für 6 Fahrzeuge insgesamt 128.000,00 € x 2 Standort
106.600,00 € x 4 Standorte
682.400,00 € / a
Betriebskosten lt. RWTH für alle 6 Fähren an 4 Standorten2.197.500,00 € / a
Annuität und Unterhaltung von 8 Anlegestellen lt. RWTH112.800,00 € / a
Personalkosten ohne Kassierer lt. RWTH 52 Arbeitsplätze1.716.000,00 € / a
Abschreibung als Rückstellen nach den o.g. Vorgaben 4 Standorte682.400,00 € / a
jährliche Gesamtkosten für die vier Standorte
St. Goarshausen - St. Goar, Rüdesheim, Kaub und Boppard
bereinigt
5.391.100,00 € / a

Abschlussbemerkung:

  1. Bei einer kostenlosen Fährnutzung in Rüdesheim, Kaub, St. Goarshausen und Boppard werden nach den Berechnungen der RWTH 52 Arbeitsplätze gesichert. Das Schiffspersonal = 26 Schiffsführer und 26 Mitarbeiter beschäftigt.

  2. Die Fähre Boppard hat eine besondere, nicht vergleichbare Struktur, mit einem Fahrzeug, das über 100 Jahre in Betrieb ist. Aufgrund der Anlegestellen muss bei einem neuen Fahrzeug eine Sonderanfertigung in Auftrag gegeben werden; daher ist die Kostenkalkulation am Standort Boppard zu überprüfen und anzupassen.

  3. Bei dieser Fährkonzeption könnte evtl. auf eine Fähre Lorch-Niederheimbach verzichtet werden, da die Entfernung Lorch – Kaub nur 7 km beträgt. Rheinquerende Gäste aus dem Raum Lorch und Lorchhausen fahren, sofern sie sich in Richtung Süd-Westen begeben, über die Fähre Rüdesheim-Bingen, Entfernung 14 Km, sofern sie aber in Richtung Nord-Westen fahren, über die Fähre Kaub-Engelsburg B 9, Entfernung Lorch-Kaub 7 km. Dies ist nur eine geringe Umwegstrecke.

Dies ist die Basis der jährlichen Fährkosten in einem Vergleich mit einer Mittelrheinbrücke, die bei einem Investitionsbedarf von 67 Mio. € jährliche Gesamtkosten von rd. 6,4 Mio. € verursacht.

  • Somit eine Einsparung bei der großen Lösung Alternative 3 gegenüber der Brücke um rd. 1,009 Mio. €.

  • Im Vergleich zur Alternative 2 mit 3,533 Mio. € wäre dies eine Einsparung von 2,867 Mio. €.

  • Im Vergleich zur Alternative 1 mit 3,716 Mio. € wäre dies eine Einsparung von 2,684 Mio. €.

  • Im Vergleich zur "Halben Alternative 1" - Nur Optimierung Fährstandort St. Goarshausen – St. Goar mit ca. 1,858 Mio. € wäre dies eine Einsparung von 4,540 Mio. €.

Rolf Daum - Januar 2011

 

Quelle: Foto Loreleyfelsen Felix König
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